LUMEA LA CUMPĂNA SECOLELOR XIX-XX

1. RELAȚIILE INTERNAȚIONALE LA SFÂRȘITUL SECOLULUI XIX

A. Diversitatea europeană este legată de existența regimurilor liberale(Marea Britanie și Franța) și a celor autoritar conservatoare (Germania, Rusia, Austro-Ungaria), pe fondul menținerii poziție predominante în plan naval-colonial a britanicilor, a ascensiunii economico-militare germane și totodată slăbirea Franței după războiul din 1870-1871 și a încercării habsburgilor de a-și salva imperiul prin pactul dualist din 1867.

B. Europa divizată devine o realitate după războiul franco-prusac, care consacră politică hegemonică a lui Bismarck. Realpolitik-ulpromovat de acesta duce la crearea în 1873 a Alianței celor 3 împărați (Germania, Rusia, Austro-Ungaria), ce va supraviețui până la Criză Orientală și pacea de la Berlin- 1878. Treptat se constată o apropiere germano-austro-ungară prin tratatul din 1879 , completat cu aderarea Italiei ce va duce la crearea Triplei Alianțe- 1882(România adera la ea în 1883), devenit după ce în 1890 Wilhelm al-ÎI-lea lansează Weltpolitik o alianța cu caracter ofensiv. După acordurile franco-ruse din 1891-1893, se vor reglementa problemele coloniale africane și asiatice că urmare a acordurilor anglo-franceze(Antanta Cordială) din 1904 și a acordurilor ruso-engleze din 1907, ce vor pune bazele blocului Triplei Înțelegeri.

C. Pacea armată, va caracteriza perioada 1871-1914 și va fi dublată pe lângă politică blocurilor de accentuarea cursei înarmărilor, a apariției unor noi tipuri de arme(tunul rapid, mitralieră, cuirasatul, submarinul, dirijabilul, aeroplanul, gazele toxice). Se constată și o tendința spre limitarea înarmărilor și inițiative pacifiste că cele ale conferințelor internaționale de la Haga 1899 și 1907.

2. POLITICĂ EXTERNĂ A ROMÂNIEI LA SFÂRȘITUL SEC.XIX ȘI ÎNCEPUTUL SEC.XX

După cucerirea independenței de stat(1878), România a fost dezamăgită de atitudinea Rusiei care a luat sudul Basarabiei și a susținut o granița nefavorabilă în Dobrogea. în aceste condiții din considerente politice, militare și dinastice țară noastră s-a orientat spre o alintă cu Germania. în acest sens România a aderat în 1883 la Triplă Alianța și a renunțat cel puțîn la nivel oficial la susținerea mișcării naționale românești din Transilvania. Tratatul a rămas secret fiind reînoit periodic, iar partidele liberal și conservator au adoptat o atitudine naționalistă în opoziție și una moderată la guvernare. La izbucnirea războiului în 1914, prevalandu-se de prevederile defensive ale tratatului, România s-a declarat neutră și apoi a aderat la Antanta.

3. IMPERII ȘI POLITICI COLONIALE

Originile colonialismului european se regăsesc în perioada marilor descoperiri geografice și se bazează pe 'rolul civilizator al omului alb', pe superioritatea industrială și militară europeană. După obținerea independenței coloniilor spaniole din America Latină(l810-1825), centrul concurenței coloniale se mută în Asia și Africa. Se constată o decăderea a Spaniei, Portugaliei și Olandei, o predominantă colonială anglo-franceză și o apariție pe ' piață colonială' a SUA, Italiei și Germaniei

Imperiul colonial britanic, modest la începutul secolului XIX, când deținea câteva insule în Caraibe, zone de coasta în Africa și India, v-a deveni la sfârșitul secolului XIX, o putere de peste 33 milioane Km pătrați cu peste 400 de milioane de locuitori. Englezii cuceresc India și zonele adiacente ei, transformând zona în nucleul imperiului lor colonial. În Africa expansiunea se face din nord(din Egipt spre Sudan, Kenya și Uganda) și dinspre sus prin războiul anglo-bur(1899-1902). Colonile cu populație predominant albă și anglo-saxonă(Canada, Australia, Nouă Zeelandă, Africa de Sud) capătă drept de autoguvernare și statutul de dominion la sfârșitul sec:XIX.

Imperiul colonial francez se constituie odată cu începutul cuceririi Algeriei în 1830 și se extinde în Africa de vest și ecuatorială, cărora le sunt adăugate la sfârșitul sec.XIX Madagascar, Nouă Caledonie, Polinezia și Indochina.

Germania apare pe scenă colonială după 1880, anexand în Africa teritoriile Namibia, Togo, Camerun, Tanganika și cumpărând în Pacific arhipelagurile Nouă Guinee, Marshall, Bismarck, Caroline și Mariane.  Rusia își extinde teritoriul spre Asia centrală și spre Siberia Orientală, atingând Pacificul la jumătatea sec.XIX și vânzând în 1867 Alaska către SUA. Alte puteri coloniale sunt: Olanda ce administrează eficient Indonezia, Surinam și Antilele olandeze; Belgia care primește Congo, că posesiune personală a regelui Leopold al-ÎI-lea; Italia ce ocupă la începutul sec.XX Libia, Eritreea și Somalia; Portugalia a cărei principale colonii rămân Mozambic și Angola siSpania ce păstra minuscule teritorii în Africa și în Antile.

4. CIVILIZAȚIILE ASIATICE ȘI AFRICANE ÎN FAȚA MODERNITĂȚIi

A. India a trecut în stăpânirea britanicilor, care au eliminat în perioada 1757-1857, concurență franceză, olandeză și portugheză. După înfrângerea răscoalei sipailor- 1857, coroana preia guvernarea directă și inițiază un amplu proces modernizator bazat pe administrația de limba engleză, construirea de cai ferate, dezvoltarea portuară, școlară, a metalurgiei și mineritului și a unei agriculturi bazată pe cultură iutei, bumbacului și orezului. Se dezvoltă capitalul și burghezia autohtonă care se va grupa în Congresul Național - 1885, mișcarea națională crește după 1900 sub conducerea lui Rabindranath Tagore și Mahatma Gandhi.

B. China și civilizația să vor avea de suportat asaltul colonial, inițial prin posesiunile europene din Macao și Canton, apoi penetrația britanică începută prin "războaiele opiului" din 1840-1842 și 1856-1860 care duc la anexarea Hong-Kongului în 1842. Rând pe rând SUA, Franța, Rusia obțîn concesii vamal-comerciale, iar Japonia anexează Taiwan și Coreea. China devine o semicolonie europeană, modernizarea și industrializarea fiind urmate de revoluția din 1911-1913 condusă de dr.Sun Yat Sen care duce la proclamarea republicii.

C. Japonia este obligată să renunțe la izolare în față presiunilor europene, situație care duce la înlăturarea în 1868 a shogunatului și inițierea de către împăratul Mushuhito a unei ample reforme prin Era Meiji 1868-1918. Urmând modelul european sunt desființate privilegiile de clasa, castă samurailor, se introduce o reforma agrară, constituțională, politică, școlară și militară, urmată de dezvoltarea industriei, sistemului de transporturi și a celui bancar. Modernizarea este dublată de expansiunea teritorială în dauna Chinei( 1894-1895, anexarea Taiwanului și Coreii) și Rusiei(1904-1905 prin controlul Mancuriei și anexarea sudului Sahalinului).

D. Africa a fost țintă unui intens trafic de sclavi spre America cu un efect demografic de circa 15 milioane de oameni. Expansiunea colonială a creat granițe artificiale și a lăsat la 1900 că state independente Liberia și Etiopia. Dezvoltarea economică s-a axat pe industria extractivă, forestieră, portuar comercială și pe agricultură de tip monocultura, orientată spre necesitățile metropolelor europene.

5. SUA - PUTERE MONDIALĂ

A. Expansiunea continentală se realizează pe tot parcursul sec.XIX prin cumpărarea teritoriului Louisiana de la Franța în 1803, aFloridei de la Spania în 1819, a teritoriului Oregon de la Anglia în 1849, al Alaskăi de la Rusia în 1867, la care se adaugă cucerirea spațiului de sud-vest prin războiul cu Mexicul din 1846-1848. Migrația și popularea vestului se produce prin alungarea, exterminarea și închiderea în rezervații a nativilor amerindieni, pe fondul unui permanent flux de europeni care duce la creșterea populației de la 4.000.000 în 1790 la 100.000.000 în 1914.

B. Războiul de secesiune(1861-1866) are că pretext sclavia negrilor și opune cele 22 de state din nord industrializate, urbanizate, bazate pe capitalism industrial-financiar, muncă salariată și agricultură fermelor, celor 13 state sudice, rurale, conservatoare, slab industrializate, bazate pe agricultură marilor plantații de monocultura  lucrate cu sclavi negri. Alegerea că președinte a lui Abraham Lincoln un abolitionist moderat, declanșează conflictul în care sudistii obțîn câteva succese datorate superiorități de manevră și a cadrelor militare mai capabile. Superioritatea resurselor materiale și umane ale nordului se consacră prin preluarea văii Mississippi, victoriile de la Gettysburg și Vicksburg - 1863 și capitularea rebelilor.

C. Spre noi frontiere. După război are loc abolirea sclaviei și se continuă expansiunea spre vest, concomitent cu accelerarea celei de a două revoluții industriale și apariția marilor concerne și bănci. Pe plan politic prin doctrinele Monroe, Taft și Theodore Roosevelt, se definesc poziția de exclusivitate a SUA în cele două Americi, colaborarea între marile trusturi și puterea politică, concretizate prin anexarea arhipelagului Hawaii în 1895, a teritoriilor Filipine, Guam, Puerto-Rico și Cuba în urmă războiului cu Spania din 1898, precum și controlul construcției și navigației prin canalul Panama.

6. DEZVOLTAREA ÎN ROMÂNIA ȘI ÎN EUROPA
În ultimele decenii ale secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, oraşele româneşti trăiesc schimbări majore care se înscriu în amplul proces de modernizare a lumii europene. Treptat, pe măsura dezvoltării capitalismului, modernizarea s-a manifestat în administraţia oraşelor prin reglementări edilitare, urbanistice şi arhitectonice, care înglobau aspecte specific citadine. Asistăm astfel la extinderea planificată, prin modificarea tramei stradale, prin noi artere de circulaţie, prin crearea de spaţii publice de agrement, aşezarea clădirilor faţă de vecinătate. De asemenea, s-a avut în vedere organizarea condiţiilor unei vieţi urbane comode: străzi, bulevarde, iluminat, canalizare, mijloace de transport.
Bucureştii, deşi era capitala României, păstrează multă vreme imaginea de contrast descrisă de călătorii străini, în care „palatul şi coliba stau alături". Acelaşi clişeu exista, de altfel, în toate târgurile româneşti: lipsa unor artere pavate, a căilor ferate, porturi neamenajate, poduri rudimentare, canalizare nu exista. Clădirile erau mici, insalubre şi construite haotic, fără un plan care să le alinieze faţă de vecini şi de străzi. În acest context, să ne amintim numai de expresia de nedumerire a Principelui Carol de Hohenzzolern, la 10 mai 1866, când în faţa unei clădiri cenuşii de pe Podul Mogoşoaia, i se spune că aceea este reşedinţa princiară. Fosta casă Golescu, pe care Cuza o mobilase cu gust, devenită reşedinţa noului domn al României, avea totuşi un aspect modest.
Încă din primii ani ai domniei lui Carol I, sub raportul realizărilor edilitare se constată un progres în mai multe direcţii: iluminatul şi mijloacele de transport, canalizarea, pavarea străzilor etc. Un avânt edilitar şi urbanistic deosebit se constată după ce România devine independentă 1877-1878 şi mai ales după proclamarea Regatului (1881).
În 1856, bucureştenii aveau un iluminat stradal pe bază de gaz lampant (ideea aparţinuse farmacistului Adolf Steeege, dar concesiunea fusese atribuită lui Teodor M. Mehedinţeanu). Uşor, uşor, iluminatul public pe bază de lămpi cu petrol se extinde în toată ţara: Craiova (1858), Bacău (1867), Ploieşti (1881) etc.
Cum gazul şi petrolul nu mai reprezentau o soluţie viabilă în condiţiile evoluţiei oraşului românesc, în 1868, la Bucureşti se experimentează iluminatul public pe bază de gaz aerian. Propunerea a venit din partea inginerului francez Alfred Gottereau în 1867, care instalase uzine de gaz în mai multe oraşe europene. Vădindu-se un real progres, iluminatul cu gaz aerian se răspândeşte în întreaga ţară, din 1892 fiind atestat şi la Iaşi.
Noul sistem de iluminat fiind superior celui cu lămpi pe petrol, atrage atenţia străinilor care vizitează în acea epocă România. Astfel, pe marile artere bucureştene din acea vreme: Lipscani, Calea Mogoşoaiei, Smîrdan, după 1871 se putea vedea lumina acestor lămpi cu gaz, mai ales că se dăduse în funcţiune şi Uzina de gaz aerian de la Filaret.
La numai 6 ani de la instalarea primei centrale electrice din lume, la New York, lumina electrică a apărut în Bucureşti, fiind introdusă de inginerul Henry Slade (1882). Prima instalaţie s-a pus în funcţiune la Palatul Regal de pe Calea Victoriei. Linia s-a prelungit ulterior la Teatrul Naţional şi Cişmigiu, iar din 1888, Primăria a construit prima centrală electrică comunală, la Abator. Iluminatul cu curent electric a fost introdus şi în celelalte oraşe ale României: Craiova (1896), Iaşi (1897), Brăila (1901), Bacău (1902), Piteşti (1913) etc.
Într-o societate modernă un element important îl constituie desigur mijloacele de transport. În România, primele trăsuri de piaţă destinate publicului apar încă din prima jumătate a secolului al XIX-lea. Ele erau cunoscute sub numele de birje şi erau conduse de muscali (birjari veniţi cu ofiţerii ruşi în Iaşi şi Bucureşti). Statistica arată că la 1870 în capitală erau 130 de muscali proprietari ai unor frumoase şi elegante trăsuri. Un an mai târziu, în1871, Hary Slade obţinea o concesiune pentru tramvaiele cu cai (ideea fusese discutată de Primărie încă din 1868), iar în 1872 era finalizată prima linie care pleca de la Bariera Mogoşoaiei şi se termina la Calea Moşilor.
Pe măsură ce dezvoltarea oraşului Bucureşti a luat un avânt considerabil, tramvaiele cu cai nu mai făceau faţă traficului cotidian şi se demodaseră. De aceea, Primăria Capitalei a hotărât în 1890 să concesioneze lui Fr. Thalasse şi contelui E. Graziadei, o societate nouă de tramvaie electrice. Prima linie electrică s-a realizat în 1894 pe traseul Strada Colţei-Obor. Paralel cu tramvaiele se înfiinţează linii de omnibuze sau tramvaie trase tot de cai; acestea nu mergeau pe şine ci pe caldarâm, oprindu-se de ori câte ori făceau semne pietonii.
În 1909 se înfiinţează o altă societate de tramvaie (S.T.B.) care avea sarcina principală de a electrifica în trei ani traseele pe arterele principale ale oraşului. Concomitent erau în funcţiune şi vagoanele cu cai (ultimele sunt retrase la începutul anului 1929). Conform statisticilor, în 1913 existau 14 km de linie electrică şi 21 de km de linie cu cai. Tramcarele, care fuseseră concesionate în 1891 antreprenorului Toma Blîndu, vor funcţiona până în 1904. Un tramcar modernizat şi trecut pe curent electric a funcţionat cu ocazia Expoziţiei din 1906 pe traseul Piaţa Teatrului şi Piaţa Expoziţiei. Şi în alte oraşe ale României au fost introduse tramvaiele electrice: Iaşi (1897), Brăila (1901) etc.
Apariţia automobilului avea să aducă transformări majore în modul de viaţă al oamenilor. La început îşi face timid apariţia şi intră în preocupările celor care aveau posibilităţi financiare. Primul automobil cu aburi a fost adus în Bucureşti în anul 1880 de către D. Văsescu, student la Paris, iar în ţară, primul automobil cu benzină (marca Benz de 12 CP), a fost adus de trei craioveni. Pe la 1898 apare pe străzile Bucureştilor şi primul automobil american: Oldsmobil. Tot în Bucureşti, la 1900, puteai admira automobilul lui Gh. Basil Assan, fiul primului proprietar de moară cu aburi din Capitală. Era un Penhard de 15 CP comandat în Belgia. Deoarece sunt aduse mai multe mărci de automobile în România, interesul pentru maşini creşte. În septembrie 1904 se înfiinţează şi „Automobil Club Regal din România"; se organizează şi întreceri auto, prima cursă desfăşurându-se pe distanţa Bucureşti-Giurgiu.
La 10 ani de la aducerea automobilului în România erau înscrise numai în Bucureşti 1234 de maşini. Majoritatea erau de provenienţă germană – Mercedes, dar şi franceză – Renault şi italiană – Lancia. Existau, de asemenea, 5 ateliere de reparaţii cu reprezentanţe la Iaşi, Craiova, Brăila şi Botoşani.
În 1904 este adus din Germania şi primul autobuz destinat transportului de persoane. În ceea ce priveşte restul ţării, la Craiova, în 1908 era un automobil-omnibuz cu 12 locuri, 28 de autoturisme, iar în 1912 existau în circulaţie pe linia Gară-Centru 2 autobuze. Pe lângă acestea, mai circulau un număr impresionant de biciclete, ceea ce a impus emiterea, încă din 1899, a unui regulament special pentru biciclişti.
Foarte importantă pentru dezvoltarea Capitalei şi pentru legăturile cu oraşele din provincie a fost introducerea căilor ferate. Prima linie, spre Giurgiu, se inaugurează în 1869. Urmează cea spre Ploieşti (1870), spre Târgovişte (1884) şi Piteşti (1872), Ploieşti-Predeal (1879). În 1872 a fost construită şi Gara Târgoviştei din Bucureşti, devenită, din 1888, Gara de Nord. În Moldova amintim calea ferată Roman-Suceava (1869) prelungită înspre Iaşi la 1879. 
De asemenea , o reţea de drumuri lega capitala de principale centre din ţară şi de graniţă: Orşova, Giurgiu, Brăila, Piteşti, Slatina, Craiova, Vîrciorova, Ploieşti, Predeal, Iaşi.
O lucrare edilitară de mari proporţii în Bucureşti a fost rectificarea şi adâncirea cursului Dâmboviţei, ceea ce a adus reale servicii oraşului. Planurile fuseseră întocmite de inginerii Culianu şi Burkly-Ziegli, în colaborare cu arh. Ing. Gh. Cerchez, iar lucrarea s-a executat în perioada 1880-1883 sub antrepriza lui A. Boisquerin. Cu această ocazie s-au tăiat meandrele apei, s-a adâncit albia, au fost eliminate braţele secundare şi ostroavele. S-au construit peste maluri mai multe poduri (în 1899 erau 12 poduri, din care 7 de piatră şi 5 din fier). Ba chiar s-a încercat la un moment dat ca Dâmboviţa să devină navigabilă, bucureştenii putând să admire la 1900 două vaporaşe cu roţi şi coş împotmolite, la propriu, în faţa Facultăţii de Medicină.
În paralel au început şi lucrările pentru asigurarea unui debit mai mare de apă potabilă prin captarea şi filtrarea izvoarelor din jurul oraşului. Se construiesc 3 bazine mari la Arcuda unde apele erau filtrate şi trecute în rezervorul de la Cotroceni. De aici, pompele Uzinei hidraulice de la Grozăveşti (terminată în 1890) împingeau apa în conductele Bucureştilor.
Reţeaua de conducte şi ţevi extinsă treptat, a fost executată pe străzile principale de către englezul W. Lindley (a instalat 35000 m liniar) şi finalizată în 1887. O altă lucrare menită să ridice confortul bucureştenilor, începută după proiecte făcute în perioada 1891-1899, de către inginerul Elie Radu, în colaborare cu specialiştii străini, printre care şi Lindley, a constat în captarea apei subterane de la Ulmi şi Bragadiru.
Inginerul hidrolog, Lindley, foarte cunoscut pentru lucrările de alimentare cu apă potabilă şi canalizare din Europa, a lucrat şi pentru oraşul Ploieşti (cu care încheie un contract în 1905), de asemenea, îl întâlnim şi la Iaşi (lucrările de aducţiune şi canalizare pentru apa adusă de la Timişeşti încep în 1907 şi se finalizează în 1909). La Craiova, în 1911 au fost instalate conductele pentru alimentarea oraşului cu apă adusă de la Gioroc, proiectul fiind întocmit de ing. Anghel Saligny în colaborare cu acelaşi Lindley. Lucrările de canalizare şi alimentare cu apă au loc şi la Bacău în 1909.
Despre modul cum lucra hidrologul Lindley există o relatare a primarului din Ploieşti, Gheorghe Dobrescu, care vizitase împreună cu soţia, la invitaţia inginerului englez, (ambii îmbrăcaţi în ţinută de ceremonie: smoching, pantofi de lac, rochie de seară), un canal la Frankfurt pe Main. Nu mică le-a fost uimirea când s-au văzut într-o galerie imensă, foarte înaltă, din faianţă albă, strălucind de curăţenie şi luminată electric. După ce au băut acolo o şampanie, au ieşit din canal cu încălţămintea curată, ca şi cum s-ar fi plimbat printr-o cameră cu parchet şi covoare.
Un proces amplu de modernizare se constată şi în înfăţişarea urbanistică şi arhitectonică a oraşelor României şi, în primul rând, a Capitalei. Astfel, a început o acţiune de sistematizare a străzilor şi de reglementare a regimului construcţiilor pentru a schimba aspectul haotic şi dezolant al centrelor urbane. Se întocmesc planuri cadastrale pentru oraşele mari. La 1895, cea mai specializată instituţie pentru acest tip de activitate, Serviciul Geografic al Armatei, încheia pentru Bucureşti „Planul cadastral al oraşului", prima lucrare cu adevărat remarcabilă după Planul Borroczyn (1844-1852), căci făcea prima analiză amănunţită a topografiei proprietăţilor şi spaţiilor urbane din Bucureşti. Se remarca astfel continuarea B-dul. Academiei spre vest (noua porţiune până la Cişmigiu este gata 1871) sub denumirea de B-dul. Elisabeta.
După 1877, în cinstea victoriei obţinute în urma războiului de independenţă, sunt redenumite vechile străzi: Podul de Pământ capătă numele de Calea Plevnei, Podul Calicilor – Calea Rahovei, Podul Mogoşoaiei – Calea Victoriei, Capul Podului Mogoşoaia – Piaţa Victoriei, splaiul Dâmboviţei – Splaiul Independenţei, Podul de Afară – Calea Moşilor, iar Podul Beilicului devine Calea Şerban Vodă. În ceea ce priveşte arterele principale de circulaţie mai întâi se desăvârşeşte marele Bulevard Vest-Est prin prelungirea extremităţilor spre Cotroceni şi spre Şoseaua Iancului (începute în 1890 în timpul primarului Pache Protopopescu, şi finalizată în 1895). Din 1894 începe şi tăierea celuilalt mare bulevard Nord-Sud între Piaţa Victoriei şi Piaţa Romană spre Piaţa Mare şi mai departe spre miazăzi. Lucrarea celor două bulevarde s-a făcut în etape ajungând la finalizare după al doilea război mondial (alinierile din dreptul Spitalului Colţea). Tăierea bulevardelor a fost realizată după modelul introdus de baronul Haussmann, la Paris.
De-a lungul celor două maluri ale Dâmboviţei se trasează străzi largi numite splaiuri. Se deschid şi alte artere noi în alte părţi ale oraşului: B-dul. Filantropiei (1890), B-dul. Jianu (Aviatorilor), B-dul. Nou (Dacia). De asemenea, au fost importante pentru degajarea circulaţiei şosele similare „bulevardelor de centură ale Parisului", care în 1903 marcau limita Bucureştilor. Astfel, din Piaţa Victoriei spre est erau: Şos. Bonaparte, Şos. Ştefan cel Mare, Şos. Mihai Bravu, spre vest, Şos. Basarab, şi spre miazăzi, Şoş. Panduri şi Şos. Viilor. (FOTO 2)
După modelul Bucureştilor şi alte oraşe obţin rezultate deosebite în activitatea edilitară şi urbanistică. Sunt adoptate planuri de aliniere a parcelelor şi de sistematizare: Iaşi – 1896 (autor ing. Grigore Bejan), Bacău – 1870, Ploieşti – 1882 (autor Thoma N. Socolescu), Piteşti – 1894 (un plan general de aliniere şi apoi planul de sistematizare a oraşului elaborat în 1910 de ing. H.V. Schmidt), Craiova – 1900. Se construiesc bulevarde dintre care amintim: la Ploieşti, în timpul primarului Ioan I. Philin (1871) s-a hotărât trasarea Bulevardului Independenţei de la gară în centru şi în 1910 un bulevard inelar, la Iaşi se deschide un mare bulevard de la bariera Albineţ până la Bulagra în perioada 1896 – 1899, iar la Craiova, B-dul. Convenţiunii (recepţionat în 1901 şi construit în condiţiile impuse de principiile sistematizării experimentate de oraşele europene). Tot aici în anii 1902-1903 s-au derulat lucrările la Bulevardul de Centură.
Pavarea străzilor şi a trotuarelor (primele trotuare s-au construit în Bucureşti pe Calea Moşilor între 1871-1876) a stat mereu în atenţia edililor, încercându-se introducerea unor norme şi tehnici moderne. În Bucureşti s-a continuat pavarea şi s-a încercat granitul italian, porfirul belgian, granitul şi gresia de Scoţia. Primele străzi pavate cu titlu experimental, cu pietre cubice aduse de la Comarnic şi Văleni, au fost străzile Franceză şi Germană. Pentru străzile de la periferie se foloseşte macadamul. Până în 1880 s-a tot încercat pentru carosabil piatra din Elveţia, Transilvania, Belgia, asfaltul comprimat pe beton şi bazaltul artificial. Pentru trotuare se foloseau: lespezi de gresie scoţiană, granit belgian, lespezi de la Belia şi Văleni. Bordurile aveau în compoziţie gresie şi granit din Belgia şi Scoţia. La sfârşitul secolului un nou material îşi face încet, încet simţită prezenţa – asfaltul. Din totalul de 692 de străzi, totuşi cea mai mare parte era pavată cu bolovani, dar după 1906 balanţa se înclină spre asfalt.
Aceleaşi preocupări sunt întâlnite şi în oraşele din provincie. Astfel, la Piteşti, în perioada 1886-1888 au fost executate trotuare pe o suprafaţă de 2500 m2, la Ploieşti, unde până în 1864 fiecare proprietar era obligat să facă pavaj pe teritoriul proprietăţii sale până la jumătatea străzii. Străzile au fost mai târziu pavate cu piatră adusă de la Teleajăn. La Iaşi, Primarul Niculae Gane, în perioada 1872-1876 a încheiat o convenţie cu englezul W.O. Calender din Londra, pentru lucrările de construcţie a străzilor şi hotarelor (40000 m2 de stradă cu asfalt comprimat, 150000 m2 de trotuar cu asfalt vărsat, 7000 m2 de stradă cu piatră cubică şi 70000 m2 de stradă cu bolovani). (FOTO 3)
Apariţia unor noi materiale de construcţie, legată şi de dezvoltarea intensivă a metalurgiei, iar după 1860 a betonului armat, a contribuit la realizarea unor construcţii spaţiale uşoare. De asemenea, fabricarea oţelului moale (turnat) a dus la dezvoltarea construcţiilor metalice. Pentru constructorii români este remarcabil faptul că, la puţini ani după folosirea acestor materiale în străinătate, au fost realizate şi în România lucrări deosebite. Astfel, inginerul Anghel Saligny foloseşte pentru prima oară în lume betonul armat prefabricat la construcţia silozurilor de cereale de la Brăila (1884-1888), Galaţi (1889) şi Constanţa. Demn de menţionat rămâne şi Podul de la Cernavodă, realizat în 1890-1895, de acelaşi A. Saligny, cel mai mare pod din Europa acelor timpuri, executat în întregime din oţel turnat.
Ultimele decenii ale veacului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, completează zestrea urbanistică a Bucureştilor şi a celorlalte oraşe din România, cu clădiri publice sau particulare, datorate unor arhitecţi străini sau români instruiţi la mari universităţi occidentale, mai ales în Franţa. Cel mai important factor de manifestare a influenţei Parisului asupra Bucureştilor a fost direcţionarea marilor comenzi publice urbanistice unor profesionişti şcoliţi la Beaux-Arts, cu misiunea de a realiza o copie a capitalei Franţei. Astfel, prezenţa clădirilor de inspiraţie franceză, atmosfera din cafenele, viaţa literară şi artistică au dat o tentă specifică Bucureştilor, care la începutul secolului al XX-lea era numit „Micul Paris". Printre clădirile reprezentative din Bucureşti, trebuie menţionate: Palatul Băncii Naţionale (1883-1885, arhitecţi: Cassien Bernard şi Albert Galleron), Palatul de Justiţie (1890-1895, arh. A. Ballu), Palatul C.E.C. (1896-1900, arh. Paul Gottereau), Palatul Ministerului Agriculturii (1896) şi Institutul de medicină şi farmacie (1900-1902, arh. Louis Blanc). De asemenea, lor li se adaugă: aripa de nord a Palatului Universităţii Al. Cuza din Iaşi, construită în 1896 după planurile arh. Louis Blanc, casa Dinu Mihai din Craiova (arh. Paul Gottereau), Teatru Naţional din Iaşi, arhitecţi Fellner şi Helmer. (FOTO 4)
Şi arhitecţii români au contribuit cu opere excepţionale la patrimoniul arhitectural folosind formele academismului francez: Palatul de Justiţie din Craiova (1890, arh. Ion N. Socolescu), Palatul Poştelor din Bucureşti (1890, arh. Al. Săvulescu), Palatul Marii Adunări Naţionale (1907) şi Casa Centrală a Armatei (1912), ambele realizate în Bucureşti de arh. Dimitrie Maimarolu.
Hoteluri, bănci, restaurante, cafenele, centre comerciale şi săli de spectacol, toate sunt construite în maniera eclectismului francez. Dar în curând se vor ridica reuşite clădiri oficiale sau particulare, datorate unor pricepuţi arhitecţi români, în special lui Ion Mincu, promotorul stilului neoromânesc. După planurile lui s-au ridicat la Bucureşti „Şcoala Centrală de Fete" (1890-1892), Casele Vernescu şi Monteoru (188701889). Ideile arhitectului Ion Mincu au fost preluate şi de alţi arhitecţi: Petre Antonescu, N. Ghica-Budeşti, Grigore Cerchez şi Cristofi Cerchez.
Paralel cu clădirile publice s-au înălţat şi cele ale particularilor. Potrivit statisticilor, în perioada 1885-1905 s-au construit cca. 14970 de imobile, unele erau de lux şi construite din materiale de calitate, de obicei ridicate în centrul oraşelor, iar cele mai modeste la periferie. Din 1910 se înfiinţează o societate comunală de locuinţe ieftine, cu participarea Primăriei – scopul fiind construirea de locuinţe pentru cei cu venituri mici.
Astfel, sunt construite asemenea locuinţe în latura stângă a Şoselei Kisselef, dar pentru că preţul era destul de ridicat, acestea au fost accesibile doar funcţionarilor şi foarte puţin lucrătorilor din fabrici. Au apărut cartiere noi: Grammmont şi Suter în sudul Bucureştilor (1893-1906) spre Biserica Elefterie apare un alt cartier (1900-1916). În centrul Capitalei, pe locul terenului viran care aparţinuse librarului şi editorului Gh. Ioanid, ia naştere un cartier de case elegante. Apoi, în 1910, se conturează în Parcul Filipescu un cartier cu imobile luxoase. Al treilea cartier cu noi locuinţe apare de o parte şi de alta a noului bulevard, Lascăr Catargiu (1894-1914). Prin 1898 se înfiinţează şi cartierul Bucureştii Noi în partea de nord-vest a oraşului.
În cartierele centrale, proprietarii îşi construiesc imobile cu mai multe etaje, datorită tehnicii betonului armat (prima clădire cu mai multe etaje fiind Hotelul Athéné Palace, după planurile arhitectului francez Théophile Bradeau).
Oraşul îşi schimbă înfăţişarea nu numai datorită stilurilor diverse în care se construieşti, cât mai ales unor noi tipuri de clădiri care apar în această perioadă: vechile hanuri sunt înlocuite cu hoteluri moderne, apar bănci, pasaje comerciale, săli de spectacole, cafenele şi restaurante. Locuinţa nu mai reprezintă doar o necesitate, ci şi o modalitate prin care proprietarul îşi afirmă statutul social. O atenţie deosebită a fost acordată şi arhitecturii peisajere, acesta fiind perioada când sunt amenajate parcuri şi grădini.
Viaţa românilor a fost fundamental modificată odată cu evoluţia oraşului. Fiecare etapă din crearea oraşului modern a dus la îmbunătăţirea vizibilă a traiului locuitorilor. Odată cu pavarea străzilor, orăşenii au scăpat de uliţele prăfuite din timpul verii şi de noroaiele groaznice din perioadele ploioase. Un sistem de noi bulevarde este introdus iniţial în Bucureşti şi preluat ulterior şi de oraşele din provincie.
Regularizarea cursurilor râurilor şi introducerea planurilor de urbanism au marcat o perioadă în care străzile şi construcţiile nu au mai fost ridicate la întâmplare, ci au respectat reguli precise. După introducerea serviciului de salubritate, primăriile au angajat oameni special pentru a strânge gunoaiele, aruncate până atunci direct pe stradă sau în cursurile râurilor şi care erau un permanent pericol de focare de infecţie. Curentului electric a fost folosit atât la iluminarea străzilor, cât şi în transporturi, se introduce telefonul.
Rapiditatea schimbărilor era simţită de toată lumea. Cu intrarea în secolul al XX-lea, oraşele româneşti au luat tot mai vizibil un aspect european.